(Dziennik Urzędowy MK Nr 15, poz. 118)

1. W Ministerstwie Komunikacji
   Wg ustalonego rozdzielnika
   Biblioteka MK
2. W dyrekcjach okręgowych kolei państwowych
   Wg obowiązującego rozdzielnika
   Biblioteka Okręgowa
3. W jednostkach organizacyjnych podległych DOKP
   Zarząd Kujawskich Kolei Dojazdowych w Krośniewicach
   Parowozownie kd.
   Kierownicy Kolei kd.
   Stacje kd.Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
   Ośrodki Szkolenia Zawodowego
   Ośrodki Informacji Technicznej i Ekonomicznej
4. Inne jednostki organizacyjne
   Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa
   Zarząd Główny ZZK

1. W Zarządzie Kolei Dojazdowych
   1. Starszy kontroler
   2. Kierownicy działu mechanicznego, przewozów i drogowego
   3. Kontrolerzy służby: mechanicznej, przewozów i drogowej
   4. Dyspozytorzy przewozów
   5. Instruktorzy
   6. Referent trakcji parowej, wagonowej i dochodzeń
2. W parowozowniach kd
   1. Naczelnik i jego zastępca (zawiadowca)
   2. Kierownik oddziału trakcji
   3. Instruktor drużyn parowozowych
   4. Kierownik oddziału napraw (majster)
   5. Dyspozytor drużyn parowozowych
   6. Pracownik prowadzący dochodzenia i szkolenia
   7. Maszynista parowozu
3. Na stacji kd
   1. Zawiadowca stacji
   2. Dyspozytor przewozów
   3. Referent do spraw dochodzeniowych.

Dla dozoru i obsługi parowozu w czasie jego pracy wyznaczona jest drużyna parowozowa.
1. Drużyna parowozowa składa się z dwóch osób, tj. maszynisty parowozu i pomocnika maszynisty parowozu.
   Dla celów praktycznego szkolenia zespół drużyny może być zwiększony o pracownika szkolącego się.
2. Instrukcja niniejsza dotyczy maszynisty parowozowego zwanego w dalszym ciągu instrukcji "maszynistą".

1. Do zakresu pracy maszynisty i jego obowiązków należy:
   1. utrzymanie w należytym stanie technicznym parowozu oraz obsługa parowozu przy wykonywaniu przez niego każdego rodzaju pracy trakcyjnej;
   2. kontrola wykonywanych napraw części i zespołów na przeglądzie okresowym parowozu oraz udział w komisyjnym sprawdzeniu czystości kotła;
   3. pełnienie obowiązków kierownika pociągu w przypadkach:
      1. jazdy luzem parowozu lub z 1 wagonem towarowym ładownym względnie 2 wagonami towarowymi próżnymi,
      2. w pociągach bez obsady konduktorskiej, prowadzonych na hamulcach zespolonych;
   4. przestrzeganie postanowień obowiązujących przepisów i instrukcji oraz wydanych zarządzeń pamiętając, że nawet nieznaczne odchylenia od nich mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu;
   5. regularne uczęszczanie na pouczenia i badania okresowe oraz zgłaszanie się w wyznaczonym terminie na egzaminy sprawdzające i kontrolne;
   6. nadzorowanie i kierowanie pracą swego pomocnika i pracownika szkolącego się we wszystkich czynnościach związanych z obsługą parowozu;
   7. praktyczne szkolenie podległego mu personelu w zakresie właściwego przygotowania parowozu do drogi, oględzin poszczególnych części i urządzeń, sposobu smarowania i napełniania smarownic, odwadniania urządzeń hamulcowych, obsługi kotła i paleniska, zmiękczanie wody, konserwacji przyrządów i urządzeń oraz sposobu uruchomienia i zatrzymywania parowozu, jak również obsługi hamulca. W ramach praktycznego szkolenia maszynista powinien pod osobistym nadzorem i odpowiedzialnością zezwolić pomocnikowi, mającemu już pewien staż pracy na parowozie, na prowadzenie pociągu na krótkich i łatwych odcinkach;
   8. wykonywanie poleceń kierownika pociągu i dyżurnego ruchu podczas prowadzenia pociągu;
   9. powiadamianie dyspozytora parowozowni lub zainteresowanego pracownika w przypadku oddalenia się na dłuższy okres czasu ze stałego miejsca zamieszkania w dni wolne od pracy po uprzednim otrzymaniu zgody zwierzchnika;
   10. informowanie domowników o miejscu swego pobytu, przy wychodzeniu z domu na określony okres w czasie wolnym od pracy.Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
2. Dla prawidłowego wykonywania obowiązków służbowych maszynista obowiązany jest:
   1. znać dokładnie konstrukcję, działanie oraz sposoby obsługi i naprawy wszystkich części i urządzeń parowozu i tendra, a także urządzeń hamulców zespolonych w wagonach i transporterach;
   2. znać system urządzeń ogrzewczych w wagonach osobowych oraz sposób obsługi i ich regulacji;
   3. dbać o sprawne działanie wszystkich urządzeń na parowozie i tendrze przez właściwe ich konserwowanie;
   4. mieć przy sobie aktualny służbowy rozkład jazdy prowadzonego pociągu, zegarek prawidłowo wskazujący czas, prawo kierowania parowozem i legitymację służbową oraz kartę znajomości szlaku;
   5. znać szlak, po którym ma prowadzić pociąg, a w przypadku nieznajomości szlaku zażądać przydzielenia pilota.
3. Po powrocie z drogi lub ukończeniu pracy manewrowej maszynista powinien zapisać do książki wydarzeń każdy wypadek lub wydarzenie z parowozem lub pociągiem, wielkość opóźnienia i przyczynę, stan torów ze wskazaniem miejsc zagrożonych, a w książce napraw parowozu stwierdzone usterki.
4. Przy korzystaniu z pokojów noclegowych maszynista powinien stosować się ściśle do regulaminu porządkowego obowiązującego w pokojach noclegowych.

1. Podczas pełnienia służby na parowozie maszynista jest odpowiedzialny za właściwe wykonywanie należących do niego obowiązków określonych w § 2, a w szczególności za:
   1. stan techniczny i niezawodne działanie wszystkich urządzeń parowozu;
   2. stan techniczny i bezpieczeństwo pracy kotła oraz jego czystości od strony wody i ognia;
   3. należyte sprzęgnięcie parowozu ze składem pociągu, bezpieczeństwo jazdy i rozkładową szybkość pociągu oraz sprawną i bezawaryjną pracę manewrową;
   4. właściwe ogrzewanie wagonów osobowych w okresie zimy, przy ogrzewaniu parą z parowozu;
   5. utrzymanie w czystości całego parowozu i tendra oraz posiadanych narzędzi i sprzętu;
   6. przestrzeganie bezpieczeństwa i higieny pracy;
   7. właściwą gospodarkę paliwem, smarami oraz wszelkimi materiałami pobieranymi na parowóz;
   8. sprawdzenie prawidłowego wypełnienia raportu z jazdy pociągu, wykazu pracy pojazdy trakcyjnego oraz osobistego prawidłowego wypełnienia wykazu pracy pojazdu trakcyjnego przy jeździe luzem, kwitów materiałowych, dokonywania zapisów w książce wydarzeń i w książce napraw parowozu;
   9. ścisłe stosowanie się do obowiązujących przepisów i instrukcji dotyczących maszynisty oraz zarządzeń i poleceń władz zwierzchnich.
2. W razie niebezpieczeństwa grożącego pociągowi, maszyniście nie wolno opuścić parowozu tak długo, dopóki nie wyczerpie wszystkich rozporządzalnych środków mogących zapobiec niebezpieczeństwu lub je zmniejszyć.

1. Maszynista jest obowiązany znać niniejszą instrukcję oraz wszystkie przepisy i instrukcje dotyczące pracy maszynisty, a w szczególności w całości instrukcje:
   1. dla pomocnika maszynisty - Wmp5;
   2. dla st. palacza i palacza parowozowni - Mtp 22;
   3. przepisy o sygnalizacji na kolejach wąskotorowych PKP - WE 1 oraz następujące instrukcje i przepisy dotyczących maszynisty i pomocnika maszynisty;
   4. przepisy o gospodarce pojazdami trakcyjnymi - Mt 9;
   5. przepisy ruchu na kolejach wąskotorowych - WR 1;
   6. instrukcję obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców pociągów towarowych - WR 1;
   7. przepisy o pogotowiu technicznym służby trakcji PKP oraz postępowaniu w razie wypadków kolejowych - Mt 38;
   8. przepisy o używaniu pługów odśnieżnych - Mt 41;
   9. instrukcję dla rewidenta i st. rewidenta wagonów - Mw 28;
   10. przepisy o ogrzewaniu wagonów - Mw 17;
   11. instrukcję dla instruktora mechanicznego k. Dojazdowych;
   12. instrukcje dla dyspozytora trakcji - Mt 26;Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
   13. instrukcję dla nastawniczych, zwrotniczych i starszych zwrotniczych - R-7;
   14. instrukcję o pracy drużyn konduktorskich - R-25;
   15. instrukcję dla dróżników przejazdowych - D 20;
   16. przepisy dla pracowników kolejowych o udzielaniu doraźnej pomocy w nagłych wypadkach przed przybyciem lekarza - S 5;
   17. instrukcję branżową o planowo-zapobiegawczych naprawach parowozów wąskotorowych - Wm 23;
   18. przepisy o znakowaniu taboru wąskotorowego - Wm 11;
   19. przepisy o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników przedsiębiorstwa PKP - A 5;
   20. regulamin obowiązków pracowników kolejowych oraz zasady i tryb postępowania dyscyplinarnego - A 15;
   21. przepisy w sprawie czasu pracy w przedsiębiorstwie PKP;
   22. przepisy o ochronie przeciwpożarowej na PKP;
   23. instrukcję bezpieczeństwa i higieny pracy przy naprawach bieżących, przeglądach okresowych i obrządzaniu parowozów w lokomotywowniach - Mtp 36.
2. Ponadto maszynista powinien być obznajomiony:
   1. z poszczególnymi typami parowozów, ich mocą oraz składowymi częściami i ich działaniem, a także z materiałami używanymi przy budowie, naprawie i obsłudze parowozu;
   2. z poszczególnymi typami wagonów osobowych i towarowych oraz transporterami, w zakresie dokonywania przeglądu technicznego w przypadku braku rewidenta i udzielania pomocy drużynie konduktorskiej w prawach wątpliwych;
   3. z urządzeniami i obsługą obrotnic, przesuwnic, żurawi węglowych itp. urządzeń maszynowych.

1. Znajomość linii polega na znajomości danych technicznych szlaków i stacji, po których maszynista ma prowadzić pociąg, a przede wszystkim na znajomości:
   1. usytuowania sygnałów i wskaźników;
   2. usytuowania stacji i posterunków odstępowych, przystanków, bocznic oraz peronów i miejsc zatrzymania pociągów;
   3. rozmieszczenia żurawi wodnych i innych punktów naboru wody;
   4. usytuowania przejazdów kolejowych leżących w poziomie szyn i sposobu ich zabezpieczenia;
   5. usytuowaniu mostów, tuneli, lasów i innych obiektów leżących w bliskiej odległości od torów oraz stopnia ich bezpieczeństwa pod względem pożarowym (iskrzenie z parowozu);
   6. zasadniczych postanowień dotyczących sposobu postępowania na stacjach, wynikającego z warunków miejscowych, a ujętych w regulaminie technicznym stacji.
2. Maszynista nie znający warunków miejscowych szlaków i stacji na drodze jazdy pociągu powinien mieć przydzielonego pilota znającego te warunki, którego zadaniem jest informowanie maszynisty w czasie jazdy o warunkach miejscowych na stacjach i szlakach.
   Pilotem może być każdy pracownik kolejowy, który zna wymienione dane techniczne danej linii. Wskazane jest jednak, aby na pilotów wyznaczani byli przede wszystkim maszyniści lub pomocnicy maszynistów z prawem kierowania pojazdem trakcyjnym. W przypadku braku pilota, maszynista nie znający warunków miejscowych może jechać ostrożnie nie przekraczając 2/3 szybkości podanej w rozkładzie jazdy dla danego pociągu, o czym maszynistę należy powiadomić rozkazem szczególnym.
3. Przy określeniu znajomości szlaku należy przyjmować, że:
   1. znajomość szlaku zatraca się automatycznie po upływie sześciu miesięcy od ostatniej jazdy pociągiem na danym szlaku;
   2. znajomość szlaku poprzednio już znanego odzyskuje się po dokonaniu dwóch jazd na parowozie, przy czym jedną jazdę należy odbyć w porze, gdy jest ciemno;Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
   3. znajomość szlaku nieznanego nabywa się po dokonaniu czterech jazd na parowozie, przy czym dwie jazdy należy odbyć w porze, gdy jest ciemno.
4. Do rejestracji znajomości szlaku służy "Karta znajomości szlaku" seria Mt 525, wydawana maszyniście przez parowozownię.

1. Bezpośrednim zwierzchnikiem maszynisty jest naczelnik (zawiadowca) tej parowozowni, do której maszynista jest przydzielony, jak również naczelnik (zawiadowca) każdej parowozowni, w której maszynista czasowo znajduje się na służbie. Zwierzchnicy naczelnika (zawiadowcy) parowozowni są także zwierzchnikami maszynisty.
2. W zakresie obsługi parowozu, przestrzegania przepisów i pełnienia służby maszynista podlega również dyżurnemu dyspozytorowi parowozowni, maszyniście instruktorowi oraz kontrolerom służby mechanicznej.
3. Podczas prowadzenia pociągu maszynista podlega w sprawach związanych z ruchem pociągu i parowozu dyżurnemu ruchu i kierownikowi pociągu, natomiast podczas manewrów wykonuje zarządzenia kierującego manewrami.

1. Podwładnym maszynisty na powierzonym mu parowozie jest jego pomocnik lub praktykant.
2. Na tych stacjach, na których nie ma administracji służby mechanicznej, maszyniście podlegają w sprawach dotyczących obsługi jego parowozu i wagonów obsługiwanego przez niego pociągu pracownicy służby mechanicznej; palacze parowozowni, stróże i robotnicy obsługujący parowozownie, obrotnice i punkty postojowe parowozu.

1. Wstęp i prawo przejazdy na parowozie posiadają następujące osoby:
   1. pilot,
   2. drużyna konduktorska udająca się na służbę lub powracająca z niej, jeżeli nie ma innej możliwości przejazdu i została ona wpisana do raportu z jazdy,
   3. maszynista jadący dla poznania szlaku, na podstawie "Wykazu pracy pojazdy trakcyjnego", wydanego przez parowozownię i wpisanego do raportu z jazdy,
   4. pracownicy drużyn manewrowych, w rejonie wykonywanej pracy, jeżeli nie mogą zająć innego odpowiedniego miejsca na taborze,
   5. zawiadowcy stacji, ich zastępcy oraz dyżurni ruchu w rejonach ich działalności służbowej,
   6. osoby posiadające pisemne zezwolenie, wystawiane przez upoważnione do tego jednostki organizacyjne,
   7. osoby, których przejazd dopuszczają inne przepisy.
2. Spośród wymienionych w ust. 1, na parowozie może się znajdować jednocześnie nie więcej niż cztery osoby, łącznie z obsługą parowozu. Odstępstwo dopuszczalne jest tylko przy dokonywaniu jazd próbnych i specjalnych.
3. Osoby jadące na parowozie, a nie należące do jego obsługi z wyjątkiem zwierzchników, powinny się podporządkować wskazówkom maszynisty i zająć miejsce przez niego wskazane.
4. Przewożenie na parowozie przedmiotów i części nie należących do wyposażenia parowozu oraz rzeczy użytku osobistego drużyny i jadących osób jest zabronione.

1. Podczas pełnienia służby maszynista powinien nosić przepisowe umundurowanie i starać się o estetyczny i schludny wygląd.
2. Podczas służby maszynista powinien mieć przy sobie sprzęt ochrony osobistej.

1. Wyznaczanie maszynisty na służbę powinno odbywać się według ustalonego planu pracy.
   W innych przypadkach maszynista powinien być zawiadomiony o następnej służbie ustnie lub pisemnie.
2. O niemożności przybycia na służbę maszynista obowiązany jest zawiadomić dyspozytora parowozowni lub zwierzchnika przynajmniej na 6 godz. Przed rozpoczęciem służby i podać przyczynę niemożności podjęcia służby.
   W razie choroby, poza obowiązkiem zameldowania o nieprzybyciu na służbę, zobowiązany jest złożyć zwolnienie lekarskie w terminie obowiązującym.
3. Maszynista obowiązany jest zgłosić się na służbę w stanie wypoczętym i trzeźwym.

1. Maszynista powinien zgłosić się na służbę nie później niż to wynika z ustalonego czasu na przyjęcie parowozu do wyznaczonej pracy. Pierwszą czynnością maszynisty powinno być zgłoszenie swego przybycia dyspozytorowi parowozowni lub wyznaczonemu do tych czynności pracownikowi, a gdzie nie ma dyspozytora parowozowni, zgłoszenie się maszynisty winno nastąpić u dyżurnego ruchu na danej stacji, któremu parowozownia winna doręczyć "wykaz pracy pojazdów trakcyjnych" z wyznaczonym imiennym składem drużyny, numeru parowozu i godzinę zgłoszenia się na służbę. Obowiązuje to również w przypadkach, gdy maszynista ma przyjąć parowóz na stacji przy pociągu, na manewrach lub jeździe pasażerem do innej stacji, w celu objęcia tam służby. Odstępstwa od tej zasady są dopuszczalne za każdorazową zgodą naczelnika (zawiadowcy) parowozowni.
2. Przy krótkich okresach czasu na przejście parowozu znajdującego się w parowozowni od jednego pociągu do drugiego - parowóz ten drużyna kończąca pracę może przekazać bezpośrednio drużynie rozpoczynającej na nim pracę. W takim przypadku każda drużyna parowozowa wykonuje swoje czynności przewidziane przy zdawaniu i przyjmowaniu parowozu, a niezależnie od tego maszynista zdający parowóz powinien poinformować maszynistę przyjmującego o stanie parowozu i zauważonych usterkach oraz okazać pomoc przy ich usuwaniu. Wzajemne informowanie się o stanie parowozu jest szczególnie ważne i obowiązujące, gdy zmiana drużyny parowozowej odbywa się przy pociągu, z uwagi na stosunkowo krótki czas przeznaczony na tę czynność.
3. Po zgłoszeniu swego przybycia dyspozytorowi parowozowni i otrzymaniu przydziału pracy i parowozu maszynista powinien:
   1. zapoznać się z zarządzeniami wydanymi w czasie jego odpoczynku, urlopu lub choroby i potwierdzić to swoim podpisem;
   2. zapoznać się z ostatnim zapisem w książce napraw parowozu wyznaczonego do pracy, a po stwierdzeniu, że roboty zostały wykonane - potwierdzić to swoim podpisem;
   3. zapoznać się z wynikiem ostatniej analizy wody kotłowej;
   4. sprawdzić, czy parowóz nie stoi poza ukresem i czy jest zahamowany hamulcem ręcznym i podklinowany;
   5. sprawdzić, czy przepustnica jest zamknięta, nastawnica znajduje się w położeniu środkowym, zawory przedmuchowe cylindrów są otwarte;
   6. zbadać poziom wody w kotle oraz prawidłowe działanie wodowskazu przez przedmuchanie szkła wodowskazowego i przekonać się przy tym, czy kurki wodowskazowe łatwo otwierają się i zamykają;
   7. zbadać stan ognia na rusztach, właściwe rozłożenie żaru i pokrycie rusztów oraz stan skrzyni ogniowej, korków topliwych, płomieniówek i płomienic, jak również sklepienia;
   8. zbadać działanie zasadniczych urządzeń i przyrządów na parowozie, a w szczególności: przyrządów zasilających, sprężarki, dmuchawki, gwizdawki parowozowej, zakrapiaczy popielnika i dymnicy, piasecznicy oraz stanu i wskazania manometrów; przy badaniu działania piasecznicy należy również sprawdzić, czy wyloty rur piaskowych nie uległy zniekształceniu, czy są ustawione prawidłowo i nie są zanieczyszczone;
   9. zbadać ilość wody w tendrze, czystość siatki w otworze wlewowym tendra, szczelność połączenia przewodów wodnych między parowozem a tendrem oraz zapas węgla, piasku i innych materiałów;
   10. zbadać, czy dymnica jest opróżniona z leszu, stan i czystość siatki odiskiernej, płomieniówek i płomienic, szczelność drzwi dymnicy i otulin przy przewodach parowych, jak również klap i siatek popielnika;
   11. sprawdzić działanie prądnicy do oświetlenia elektrycznego, stan latarń i żarówek oraz latarń zapasowych;
   12. dokonać oględzin zestawów kołowych, mechanizmu napędowego i rozrządczego, urządzeń zderzakowych i cięgłowych, połączeń parowozu z tendrem, podwozia oraz wszelkich dostępnych części parowozu i tendra zwracając szczególnie uwagę na zamocowanie śrub i klinów, zabezpieczenie sworzni od wypadnięcia;
   13. zbadać stan urządzeń smarowniczych, szczelność przewodów, kurków i dławic oraz dopilnować należytego nasmarowania wszystkich części trących się; przy badaniu stanu urządzeń smarowniczych należy pokręcić ręcznie pompkami pomp olejowych tak długo, aż w otwartych kurkach kontrolnych pokaże się olej;
   14. sprawdzić, czy kurki odwadniające zbiorniki główne sprężonego powietrza są otwarte, dokonać szczególnych oględzin urządzeń hamulca, sprawdzić jego działanie;
   15. odnotować stan techniczny parowozu oraz urządzeń odiskiernych w przeznaczonych do tego książkach.
4. W przypadku ujawnienia uszkodzeń lub usterek należy przystąpić do usunięcia ich z takim wyliczeniem, aby wyjechać i czasie na punkt kontrolny. Usterki, których drużyna nie może usunąć w krótkim czasie lub wymienione w załączniku Nr 1, należy zgłosić w odpowiednim czasie dyspozytorowi lub zawiadowcy parowozowni i zapisać do książki napraw.
5. Maszynista powinien sprawdzić wyposażenie parowozu oraz jego przydatność, a w przypadku stwierdzenia braków, złożyć raport.
6. Po dokonaniu wszystkich niezbędnych czynności gwarantujących prawidłową pracę parowozu i wszystkich jego urządzeń oraz po upewnieniu się, że na drodze przejazdu nie ma żadnych przeszkód, maszynista może wyjechać parowozem do pracy trakcyjnej, podnosząc uprzednio nadprężność pary w kotle do wysokości odpowiadającej przewidywanym potrzebom.
7. Maszynista parowozu w pogotowiu powinien stale go utrzymywać w takim stanie, aby w ciągu 15-tu minut po zażądaniu parowozu mógł nim wyjechać.

1. W razie zauważenia, przed rozpoczęciem służby, uszkodzeń w urządzeniach parowozu, wymienionych w zał. Nr 1, maszynista obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym dyspozytora parowozowni i sporządzić notatkę w książce naprawy parowozów.
2. Jeżeli maszynista na wątpliwości co do stopnia zużycia jakiejkolwiek części parowozu lub tendra, powinien wpisać do książki napraw, w celu sprawdzenia ich za pomocą odpowiednich przyrządów i naprawy, w razie ich zużycia.

1. Wyjazd z parowozowni do pociągu powinien nastąpić w takim czasie, aby zgłoszenie parowozu na punkcie kontrolnym nastąpiło nie później niż w czasie ustalonym. W wypadku wyjazdu z parowozowni przez obrotnicę maszynista powinien upewnić się, czy obrotnica jest nastawiona prawidłowo i czy jest zaryglowana.
   Drużynie parowozu znajdującego się na obrotnicy zabrania się:
   1. przerabiania ognia i zasilania paleniska,
   2. uruchomiania przyrządów zasilających, piasecznicy, otwierania zaworów przedmuchowych cylindrów i odmulania kotła,
   3. przedmuchiwania szkła wodowskazowego lub odwadniania jakichkolwiek urządzeń.
2. Dojazd do pociągu lub taboru powinien być ostrożny, szczególnie do wagonów zajętych przez pasażerów lub inne osoby. W okresie gołoledzi i opadów, dla uniknięcia poślizgu kół przy ruszaniu z pociągiem, należy przy dojeżdżaniu parowozem do pociągu uruchomić piasecznicę.
3. Po dojechaniu do pociągu należy sprawdzić sprzęgnięcie parowozu z pociągiem, wręczyć kierownikowi pociągu wykaz pracy parowozu i uzgodnić z nim dokładny czas na zegarkach oraz zapoznać się z wielkością brutta pociągu i procentem hamowania przy hamulcu zespolonym dokonać przepisowej i prawidłowej próby hamulców i odebraniem karty próby hamulca.
4. Po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd pociągu maszynista powinien uruchomić pociąg. Ruszanie z pociągiem powinno odbywać się spokojnie, bez szarpań i obrotowego poślizgu kół. Odwodnienie cylindrów należy dokonać podczas postoju parowozu przy pociągu, a po ruszeniu dopiero wtenczas kiedy parowóz znajduje się za peronem.
5. Przy wyjeździe ze stacji maszynista powinien zwracać baczną uwagę na prawidłowość ułożenia drogi przebiegu, czy droga przejazdu jest wolna oraz czy obsługa pociągowa lub służba stacyjna nie podaje sygnału "stój".
6. Podczas jazdy maszynista jest obowiązany:
   1. wspólnie z pomocnikiem zwracać baczną uwagę na wszelkie sygnały i wskaźniki stosując się ściśle do ich wskazań oraz powtarzać sobie wzajemnie i głośno widziane sygnały i wskaźniki;
   2. obserwować szlak i przejazdy drogowe, a w szczególności przejazdy niestrzeżone. O ile jest to możliwe spisać numer rejestracyjny pojazdu wymuszającego pierwszeństwo i złożyć o tym meldunek. Na przejazdach strzeżonych zwrócić uwagę, czy dróżnik znajduje się na swoim stanowisku, a zapory drogowe zostały we właściwym czasie opuszczone;
   3. zwracać uwagę, czy z pociągu własnego lub będących na sąsiednim torze nie wystaje ładunek, nie grzeją się osie wagonów, nie nastąpiło wykolejenie, oderwanie wagonu lub zahamowanie pojedyńczego wagonu. Obserwacja własnego pociągu jest najłatwiejsza podczas jazdy na łukach;
   4. utrzymywać rozkładowy czas jazdy;
   5. mieć przygotowane do działania w każdej chwili urządzenia hamulcowe i przestrzegać postanowień instrukcji Mw 56. Jadąc na hamulcach ręcznych jest obowiązany zawczasu dać sygnał na hamowanie, aby pociąg mógł się zatrzymać na miejscy wyznaczonym;
   6. często zwracać uwagę na poziom wody w kotle i wskazania manometrów oraz kontrolować pracę pomocnika w zakresie:
      1. utrzymania możliwie równomiernego natężenia ognia w palenisku, nadprężności pary i poziomu wody w kotle,
      2. systematycznego i częstego odmulania kotła,
      3. używania na przemian obydwóch przyrządów zasilających kocioł wodą,
      4. utrzymywania prawidłowego ciśnienia pary w przewodach ogrzewczych,
      5. nie zasilania paleniska przy czynnym przyrządzie zasilającym,Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
      6. unikania nadmiernego dymienia podczas postoju i przejazdu przez stacje i osiedla oraz w pobliżu zabudowań,
      7. przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy;
   7. zatrzymać czoło pociągu w miejscu określonym wskaźnikiem lub wskazanym przez dyżurnego ruchu, a podczas postoju dokonywać szybko i sprawnie oględzin parowozu, naboru wody, nie dopuszczając do wydłużenia postoju i opóźnienia pociągu;
   8. przy dojeżdżaniu do stacji końcowej lub stacji zmiany parowozu zmniejszyć odpowiednio natężenie ognia w palenisku, nie dopuszczając do nadmiernego ciśnienia;
   9. zgłaszać ustnie lub telefonicznie dyżurnemu ruchu o nieprawidłowym działaniu semaforów, tarcz, wskaźników, zapór drogowych lub rozpruciu zwrotnicy;
   10. podczas ulewy zmniejszyć szybkość pociągu przy przejeździe przez miejsca wskazane w służbowym rozkładzie jazdy oraz budzące w nim wątpliwości co do bezpieczeństwa z powodu możliwego podmycia toru;
   11. wszelkie otrzymane polecenia i rozkazy każdorazowo podawać do wiadomości pomocnikowi maszynisty.
7. Podczas jazdy maszyniście zabrania się:
   1. odrywać swą uwagę od kierowania i obsługi parowozu;
   2. przejechać sygnał "stój" oraz wskaźnika oznaczającego miejsce zatrzymania się czoła pociągu;
   3. przekraczać szybkość konstrukcyjną parowozu, rozkładową i maksymalną szybkość pociągu na danej linii oraz szybkość ograniczoną sygnałami i wskaźnikami;
   4. uruchamiać pociąg bez dokonania wymaganej próby hamulca;
   5. wyłączać hamulec zespolony parowozu i tendra;
   6. wyłączać działanie sprężarki powietrznej parowozu prowadzącego pociąg;
   7. dopuszczać do opadnięcia poziomu wody w kotle poniżej najniższego dopuszczalnego;
   8. używać dmuchawki przy otwartej przepustnicy;
   9. nieuzasadnionego i zbędnego używania gwizdawki parowozowej, szczególnie w porze nocnej w obrębie stacji, zabudowań miast i osiedli;
   10. wyrzucania na tory żaru, żużla, popiołu i kamieni znalezionych w węglu;
   11. odmulanie parowozu na rozjazdach, podczas przejazdu w pobliżu zabudowań i przy jeździe równolegle z ulicą czy drogą;
   12. używać pisaecznicy na zwrotnicach.

1. Maszynista może odjechać od pociągu po otrzymaniu zgody od dyżurnego ruchu lub kierownika pociągu po uprzednim:
   1. zahamowaniu hamulcem zespolonym pociągu;
   2. odczepieniu parowozu od pociągu;
   3. otrzymaniu wykazu pracy parowozu oraz potwierdzeniu swym podpisem zgodności zapisów w raporcie z jazdy ze stanem faktycznym;
   4. doręczeniu mu pokwitowania za pracę dodatkową, o ile była wykonana tym parowozem.
2. Podczas jazdy od pociągu drużyna parowozowa powinna całą uwagę zwrócić na bezpieczny przejazd na punkt kontrolny, a następnie na tory trakcyjne i powiadomić dyspozytora o swym przybyciu i stanie technicznym parowozu.

1. Pociąg może być prowadzony jednocześnie niewięcej niż przez dwa parowozy, przy czym na pierwszym miejscu należy ustawić parowóz, którego szybkość konstrukcyjna jest większa. Przy jednakowej szybkości konstrukcyjnej pierwszy powinien być ustawiony parowóz mający na przodzie oś toczną.
2. Przy ruszaniu z pociągiem pierwszy uruchamia swój parowóz maszynista parowozu prowadzącego. Przed uruchomieniem daje on sygnał "Baczność".
3. Sprzęganie dwóch parowozów ze sobą należy do obowiązków pomocnika maszynisty parowozu dojeżdżającego.
4. Maszynista parowozu pierwszego jest odpowiedzialny za właściwe sprzęgnięcie parowozów ze sobą i ze składem pociągu oraz za właściwe połączenie przewodu hamulca zespolonego.
5. Podczas jazdy podwójną trakcją szybkość pociągu reguluje i hamuje pociąg maszynista parowozu prowadzącego, zaś maszynista parowozu drugiego powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę pierwszego parowozu. Maszynista drugiego parowozu przy hamulcach zespolonych zawór maszynisty powinien ustawić w położeniu podwójnej trakcji lub odcięcia.
   Jeżeli jazda podwójną trakcją jest spowodowana dużym ciężarem pociągu, to odpowiedzialność za rozkładowy bieg pociągu ponoszą maszyniści obydwu parowozów.

1. Na sygnał odjazd, maszynista parowozu popychającego daje sygnał "Odhamować", po czym maszynista parowozu ciągnącego, na znak gotowości do jazdy, daje sygnał "Baczność". Po tym sygnale maszynista parowozu popychającego uruchamia swój parowóz, a dopiero wówczas maszynista parowozu ciągnącego wprawia w ruch swój parowóz.
2. Przed ukończeniem popychania maszynista parowozu popychającego daje sygnał "Baczność" i zmniejsza stopniowo nacisk na zderzaki ostatniego wagonu, aby nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Rozpoczęcie i wstrzymanie popychania nie powinno odbywać się nagle, lecz stopniowo.
4. W czasie jazdy z popychaczem parowozy powinny pracować równomiernie.
5. Jeżeli maszynista parowozu popychającego zauważy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał "Hamować" i powoli przestać popychać, po czym maszynista parowozu pociągowego powinien natychmiast użyć wszelkich środków, aby zatrzymać pociąg.
6. Maszynista parowozu ciągnącego zauważywszy przeszkodę, która wymaga zatrzymania pociągu, powinien dać sygnał "Hamować", maszynista parowozu popychającego powinien natychmiast powtórzyć ten sygnał i wstrzymać popychanie stopniowo, aby uniknąć rozerwania pociągu. Z wyjątkiem wypadku nagłego niebezpieczeństwa maszynista parowozu pociągowego powinien zastosować wszelkie dostępne środki do zatrzymania pociągu przed przeszkodą.
7. Maszynista parowozu popychającego ściśle stosuje się do sygnałów podawanych z parowozu prowadzącego i jest obowiązany zwracać uwagę na pociąg szczególnie przy przejeżdżaniu po łukach i przy zmianie profilu drogi.
8. Jeżeli parowóz popychający nie jest doprzężony do pociągu, należy stale utrzymywać zetknięcie go z ostatnim wagonem.
9. Przy popychaniu pociągu z hamulcami zespolonymi i sprzęgnięciu parowozu popychającego z pociągiem, hamulec parowozu popychającego musi był włączony do układu hamulcowego pociągu.
10. Podczas jazdy pociągu z lokomotywą popychającą zabrania się:
    1. maszynistom lokomotyw ciągnącej i popychającej zatrzymać pociąg bez uprzedniego podania odpowiednich sygnałów,
    2. maszyniście lokomotywy popychającej przerywać popychanie przed miejscem oznaczonym wskaźnikiem zaprzestania popychania, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 5 i 6.

1. Manewry mogą być wykonywane parowozem manewrowym lub pociągowym, przy czym zabrania się wykonywania manewrów przy niepełnym składzie drużyny parowozowej.
2. Przed rozpoczęciem manewrów maszynista powinien być poinformowany, na będą one polegały i jaki jest plan pracy.
   Wszelkie manewry maszynista wykonuje na polecenie kierującego manewrami.
3. W razie wątpliwości co do podawanego sygnału lub niedostrzeżenia go, maszynista powinien zatrzymać parowóz i wyjaśnić z kierującym manewracami podawane sygnały.
4. Podczas manewrów drużyna parowozowa powinna:
   1. uważnie obserwować podawane sygnały i ściśle się do nich stosować, jeżeli to nie zagraża bezpieczeństwu ruchu lub pracownikom i osobom postronnym,
   2. uważnie obserwować tory, położenie zwrotnic i rozstawiony tabor,
   3. ostrożnie dojeżdżać do wagonów i unikać silnych uderzeń mogących uszkodzić tabor lub ładunek,
   4. powtarzać sobie wzajemnie sygnały,Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
   5. wykonywać manewry możliwie szybko i sprawnie.
5. Nie wolno wykonywać manewrów dwoma doprzężnymi parowozami czynnymi.
6. Przetaczanie odrzutowe wagonów ze zderzakiem typu tramwajowego i transporterów jest zabronione.
7. Manewrowanie transporterami próżnymi może odbywać się tylko przy użyciu zwór.
8. Przy wykonywaniu manewrów parowóz powinien znajdować się na końcu lub na początku przetaczanego składu. Wyjątkowo na stacjach położonych na poziomie lub spadku nie większym niż 2,5‰ można umieszczać lokomotywę między przetaczanym taborem pod warunkiem, że nie będzie stosowane odrzucanie wagonów. Przy wykonywaniu manewrów poza stacją, parowóz powinien znajdować się od strony spadku.
9. Parowóz manewrowy powinien mieć czynne hamulce.

1. Parowóz znajdujący się pod parą poza parowozownią powinien być dozorowany przynajmniej przez jednego pracownika, tj. maszynistę, pomocnika lub pracownika specjalnie wyznaczonego.
2. Maszynista jest obowiązany być na parowozie przez cały czas służby w pociągu lub na manewrach. W czasie postoju maszynista może chwilowo odejść od parowozu, jeżeli na nim zostaje pomocnik, jednak maszyniście nie wolno wychodzić poza teren stacyjny.
   Również pomocnik może podczas postoju zostać na krótki okres czasu zwolniony przez maszynistę, jeżeli on sam pozostaje na parowozie.
3. Kocioł należy możliwie równomiernie opalać i zasilać wodą, aby przez raptowne ochłodzenie nie dopuścić do uszkodzenia paleniska lub płomieniówek.
4. Parowóz po zatrzymaniu nie powinien wystawać poza słupek ukresowy.
5. Maszynista nie powinien zezwolić, aby parowóz był uruchomiony przez osobę, nie mającą do tego uprawnień.
6. Bezwzględnie nie wolno ani maszyniście, ani pomocnikowi spać lub drzemać na parowozie będącym pod parą.

Po zjechaniu parowozu do parowozowni lub na tory trakcyjne maszynista powinien:
1. wyposażyć parowóz w pełny zapas paliwa, wody, piasku i innych materiałów niezbędnych do następnej pracy parowozu;
2. dopilnować należytego oczyszczenia paleniska, popielnika i dymnicy w następującej kolejności:
   1. dymnicy przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i klap popielnika,
   2. rusztu, przy zamkniętej dymnicy i klap popielnika,
   3. popielnika przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i dymnicy;
3. dokonać szczegółowych oględzin parowozu, tendra, oraz poszczególnych części. Zauważone usterki, jak również niedomagania stwierdzone podczas jazdy wpisać do książki napraw, natomiast uszkodzenia i usterki wynikające z obowiązków drużyny trakcyjnej usunąć;
4. dopilnować dokonania przez pomocnika odwodnienia zbiorników powietrznych, przewodu hamulcowego i pozostałych urządzeń, jak również wytarcia ze smaru i brudu mechanizmów napędowych i paro-rozdzielczych, szyb okiennych i sygnałowych oraz kotła wraz z oprzyrządowaniem;Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
5. po odstawieniu parowozu na wyznaczone miejsce postoju przepustnicę dobrze zamknąć, nastawnice ustawić w położeniu środkowym, zawory przedmuchowe cylindrów otworzyć, hamulec ręczny zacisnąć, kurki odwadniające zbiorniki główne sprężonego powietrza otworzyć i szczelnie zamknąć klapy popielnika.
   Przed zejściem z parowozu sprawdzić poziom wody i nadprężność pary w kotle, która powinna wynosić około 9 atm. oraz zdać parowóz w parowozowni.

1. zapisać do książki wszelkie wydarzenia jakie zdarzyły się podczas pełnienia służby, a w szczególności:
   1. opóźnienia pociągów powstałe wskutek niedostatecznego stanu technicznego parowozu, wydłużenie czasu jazdy, złych warunków atmosferycznych, nieoświetlenia lub niedostatecznej widoczności sygnałów itp.,
   2. przetrzymywania pociągów pod semaforami, wydłużenia postojów lub nieplanowane zatrzymania na stacjach lub szlaku,
   3. stan torów ze wskazaniem miejsc zagrożonych;
2. oddać dyspozytorowi parowozowni wykaz pracy parowozu wraz z pokwitowaniami za pracę manewrową lub pracę dodatkową, karty próby hamulca oraz odbitki kwitów na pobrane paliwo i materiały,
3. przed opuszczeniem parowozowni dowiedzieć się, kiedy ma zgłosić się na następną służbę.

1. Maszynista jest obowiązany wykonywać wszystkie czynności związane z obsługą parowozu w taki sposób, aby zapewnione przy tym było bezpieczeństwo drużyny lokomotywowej i innych pracowników, a także osób postronnych.
   Z tych względów należy przestrzegać następujących zasad:
   1. przed każdym ruszeniem samym parowozem należy dać sygnał "Baczność" oraz upewnić się, że nikogo nie ma przed jak i pod parowozem;
   2. wchodzenie na parowóz i schodzenie z parowozy powinno odbywać się tylko w czasie jego postoju, przy czym należy korzystać z przystosowanych do tego celu stopni i uchwytów, przytrzymując się oburącz i być odwróconym twarzą do parowozu;
   3. wchodzenie na pomost przy kotle, na kocioł oraz tender naładowany węglem dozwolone jest tylko podczas postoju parowozu; jeżeli wejście na pomost, kocioł lub tender jest konieczne dla usunięcia usterki uniemożliwiające kontynuowanie jazdy, należy parowóz (pociąg) zatrzymać i usterki usunąć;
   4. wychylanie się w dopuszczalnych granicach z parowozu podczas jazdy w celu sprawdzenia sygnałów lub składu pociągu, może mieć miejsce po uprzednim upewnieniu się, że nie zagraża to bezpieczeństwu osobistemu;
   5. wchodzenie pod parowóz dozwolone jest tylko przy zachowaniu następujących środków ostrożności:
      1. parowóz jest zahamowany, przepustnica jest zamknięta, nastawnica znajduje się w położeniu środkowym i zawory przedmuchowe cylindrów są otwarte,
      2. parowóz jest zabezpieczony od najechania przez inny tabor,
      3. nie będzie uruchomiony odmulacz i dokonywanie przedmuchiwań szkła wodowskazowego,
      4. na parowozie znajduje się maszynista lub pomocnik;
   6. wchodzenie między sprzęgane parowozy lub wagony i parowóz jest dozwolone dopiero po zatrzymaniu się parowozu i sprzęganego taboru;
   7. przy smarowaniu i oczyszczeniu parowozu i części należy zachowywać wszelkie środki ostrożności;
   8. należy używać długich narzędzi ogniowych z zachowaniem największej ostrożności, a szczególnie w czasie jazdy; poza tym narzędzia powinny być odpowiednio zabezpieczone przed wysuwaniem się lub spadnięciem;
   9. po naborze wody wysięgnice żurawia należy ustawić we właściwe położenie i zabezpieczyć przed wychyleniem, a w wypadku naboru wężem należy go należycie odwodnić i ułożyć na właściwym miejscu; nie należy dopuszczać do przelewania wody oraz rozlewania jej koło punktu naboru wody;
   10. stopnie parowozu i tendra, poręcze, pomosty oraz podłogę, jak również narzędzia należy utrzymywać w czystości.
2. Szczególną ostrożność należy zachować w następujących okolicznościach:
   1. przy używaniu hamulca tak ręcznego jak i zespolonego, aby nie spowodować poślizgu kół ani rozerwania pociągu;
   2. w czasie złych warunków atmosferycznych: mgły, ulewy, zawiei śnieżnej itp. obserwować przed sobą drogę przebiegu używając od czasu do czasu sygnału "Baczność"; sygnału tego należy używać również przy spostrzeżeniu na torach ludzi lub zwierząt;
   3. przy wjeździe lub zjeździe z obrotnicy względnie przesuwnicy;
   4. przy zbliżaniu się do przejazdów niestrzeżonych.
3. Zmianę natężenia świateł reflektorów należy stosować w następujących okoliczności:
   1. przy zbliżaniu się do stacji oraz podczas jazdy i postoju w obrębie stacji,
   2. przy krzyżowaniu się z pociągami i pojazdami trakcyjnymi przeciwnego kierunku,
   3. podczas jazdy na szlakach położonych równolegle lub pod kątem ostrym i w bliskiej odległości od bitych dróg kołowych, przy mijaniu się z pojazdami drogowymi lub pieszymi maszerującymi w kolumnach,
   4. w innych przypadkach, w których zredukowanie siły światła może przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i uniknięcia wypadku.

1. Maszynista odpowiada za należyty stan iskrochronów w dymnicy i w popielniku, jak również za szczelne domykanie się drzwi dymnicznych i klap popielnikowych.
2. Przy każdorazowym przyjmowaniu i zdawaniu parowozu maszynista jest obowiązany osobiście sprawdzić stan iskrochronów i zakrapiacza w dymnicy i w popielniku oraz sprawdzić stan sprzętu p. poż. znajdującego się na parowozie i pokwitować w książce stanu urządzeń odiskiernych.
3. W przypadku znacznego iskrzenia parowozu maszynista powinien sporządzić o tym notatkę w książce napraw.
4. Z dwóch klap popielnika należy otwierać tylko przednią (licząc w kierunku ruchu) z wyjątkiem przypadku, kiedy parowóz przebija się przez zaspy śnieżne.
5. Należy unikać zatrzymania parowozu przez czas dłuższy na mostach lub pod mostami drewnianymi.
6. Przy wjeździe na most drewniany należy zamknąć obie klapy popielnika i popielnik uprzednio zakropić.
7. Na torach koło ramp krytych, magazynów, składów drzewa itp. urządzeń stacyjnych nie wolno otwierać dmuchawki.
8. Aby nie dopuścić do zbytniego nagromadzenia leszu i popiołu w dymnicy i popielniku, należy je oczyścić w miejscach do tego wyznaczonych.
9. Na tor nie wolno wyrzucać żarzących się węgli, szlaki, pakuł, obcinków itp. Jeżeli to jest nieuniknione, należy je zalewać wodą.
10. Należy stosować szczególne środki ostrożności w czasie jazdy przez lasy i tereny zalesione oraz pola uprawne w okresie dojrzewania zbóż i ich zbiorów, a w okresie suszy należy:
    1. unikać w miarę możliwości iskrzenia z komina parowozu,
    2. unikać zasilania paleniska, a jeżeli to jest konieczne, zmniejszyć w tym czasie w miarę możliwości stopnia napełniania cylindrów i otwarcia przepustnicy.

1. Maszynista wyznaczony na przegląd okresowy obsługiwanego parowozu powinien:
   1. brać udział w komisji badającej czystość kotła od strony wody przed myciem i po myciu;
   2. dopilnować i sprawdzić usunięcia wszystkich usterek zapisanych do książki napraw parowozu oraz czuwanie nad należytą jakością wykonywanych napraw;
   3. dopilnować i sprawdzić, czy pomocnik maszynisty względnie inny wyznaczony pracownik należycie uzupełnił szczeliwo w dławicach, obejrzał urządzenia smarownicze, dotarł i osmarował wszystkie kurki probiercze i wodowskazowe oraz czy oczyścił osprzęt kotła, a polerowane części mechaniczne przetarł natłuszczonymi odpadkami dla zabezpieczenia od rdzy.
2. Na podstawie oględzin kotła maszynista powinien ustalić z referentem gospodarki cieplnej, czy dawkowanie środków chemicznych do zmiękczenia wody było prawidłowe, a częstotliwości odmulania wystarczające. O swoich spostrzeżeniach maszynista powinien zawiadomić swoich kolegów współobsługujących dany parowóz.

1. Jeżeli parowóz stoi poza halą parowozowni, maszynista po objęciu służby powinien sprawdzić, czy koła parowozu nie przymarzły do szyn oraz czy w cylindrach nie ma lodu, który mógłby spowodować wybicie pokryw cylindrowych i pogięcie korbowodów i wiązarów. W tym celu należy parowóz i tender zahamować i przy otwartych zaworach przedmuchowych cylindrów, lekko uchylić przepustnicę. Jeżeli para z zaworów przedmuchowych nie uchodzi, to znaczy, że w cylindrach utworzył się lud. Wtedy należy cylindry podgrzać przez ustawienie obok nich koszy z żarzącym się koksem.
2. Należy również zbadać wszystkie urządzenia i przewody, w których mogłaby zamarznąć woda lub smar, a w szczególności należy sprawdzić:
   1. czy woda w tendrze nie zamarzła, a także, czy pokrywa otworu wlewowego na tendrze jest lekko uchylona i w ten sposób zabezpieczona od przymarznięcia do krawędzi otworu;
   2. działanie sprężarki - uruchamiając ją bardzo ostrożnie;
   3. czy pompy olejowe i urządzenia smarownicze są sprawne;
   4. działanie kurków odwadniających poszczególne przyrządy oraz przewody wodne i parowe;
   5. czy manometry kotła, powietrzne i ogrzewania wskazują prawidłowo;
   6. czy przewodami ogrzewczymi przechodzi para do przodu i tyłu parowozu;
   7. czy główny zbiornik powietrzny jest odwodniony;
   8. czy główny przewód hamulcowy nie jest zapchany: w tym celu przedmuchać go z przodu i tyłu;
   9. czy w piasecznicy znajduje się wystarczająca ilość suchego piasku i czy wyloty rur piaskowych nie są zapchane śniegiem lub lodem;Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
   10. czy w maźnicach nie ma śniegu, lody lub wody oraz czy knoty są odpowiedniej grubości;
   11. czy w skrzyni sprzęgowej nie ma zlodowaciałych zanieczyszczeń;
   12. czy śruby sprzęgów nie są pokryte lodem i czy się lekko obracają;
   13. czy układy drążków hamulcowych parowozu i tendra nie są pokryte lodem.

1. Podczas jazdy należy dążyć do utrzymania jednakowego ciśnienia pary w kotle.
2. Inżektorów należy używać na przemian i pamiętać o potrzebie zaciśnięcia grzybka zaworu wietrznikowego po zakończonej pracy inżektora i uchyleniu zaworu parowego w celu ogrzewania przewodu wodnego do tendra oraz unikać zalewania torów stacyjnych.
3. Podczas śnieżycy lub przy grubej warstwie śniegu należy przednią klapę popielnika zamknąć, a tylną otworzyć.
4. Wyjątkowej czujności wymaga jazda przy zaspach śnieżnych i w wypadku obawy utknięcia wskutek gęsto rozmieszczonych i wysokich zasp śnieżnych należy pociąg zatrzymać. Następnie należy próbować przebić drogę przez zaspy samym parowozem nie dopuszczając do zamrożenia składu pociągu. Po ewentualnym utorowaniu drogi parowozem należy próbować uruchomić pociąg; w przypadku, gdy się to nie uda, należy zażądać pomocy. Dla zapobieżenia zasypaniu śniegiem i przymarzaniu należy często ruszać pociągiem.
5. Jeżeli powstanie konieczność wygaszenia kotła z braku wody lub z innych przyczyn, to należy zapewnić wolne chłodzenie kotła. W tym celu należy szczelnie zamknąć drzwiczki paleniska, klapy popielnika, a komin przykryć. Zawory wodne tendra należy zamknąć i rozłączyć przewód wodny między parowozem i tendrem, zabezpieczając przed urwaniem. Ponadto należy pamiętać o odwodnieniu wszystkich przewodów i przyrządów.
6. Ogrzewanie wagonów parą musi być ciągłe, natomiast po ukończeniu jazdy i wyłączeniu ogrzewania należy skład pociągu przedmuchać parą o ciśnieniu 4 atm. Przedmuchiwanie powinno trwać tak długo, aż przez całkowicie otwarty kurek końcowy wychodzić będzie strumień suchej pary.
7. Przy niekorzystaniu z oświetlenia turbiną, należy ją uruchomić, aby nie dopuścić do jej zamrożenia.

1. Po odpięciu parowozu od pociągu i przedmuchaniu przewodu parowego należy ustawić kurek trójdrogowy na ogrzewanie do tyłu parowozu, uchylić zawór parowy na tyle, aby z przewodu wydobywał się cienki strumień pary.
2. W czasie postoju na kanale należy odwodnić zbiorniki powietrzne i przewód główny powietrzny parowozu i tendra.
3. Wszystkie przewody parowe i wodne oraz przyrządy należy zabezpieczyć przed zamarznięciem w nich wody. Sprężarkę należy pozostawić w powolnym ruchu (2 do 3 skoków na minutę).
4. Odstawiony na postój parowóz ogólnie tak zabezpieczyć, aby użycie go do pracy przez następną drużynę nie nastręczało żadnych trudności i nie spowodowało opóźnienia wyjazdu do pociągu.

1. Jeżeli podczas jazdy z pociągiem pomocnik stanie się niezdolny do służby, to maszynista obowiązany jest zatrzymać pociągi i zażądać od kierownika pociągu przydzielenia pracownika spośród drużyny konduktorskiej lub innego pracownika kolejowego i dojechać z nim do stacji, z której zgłasza o zaistniałym fakcie dyspozytorowi lub zawiadowcy parowozowni. Następnie postępuje według otrzymanej dyspozycji.
2. Jeżeli parowóz jedzie luzem i na nim pomocnik stanie się niezdatny do służby, maszynista zwolniwszy odpowiednio bieg i zwracając baczną uwagę na tor i sygnały, może sam dojechać do pierwszej stacji. Ma jednak prawo zabrać na parowóz do pomocy spotkanego po drodze pracownika kolejowego i z nim dojechać do stacji, na której będzie mu przydzielony zastępca.

1. Maszynista jest obowiązany natychmiast zatrzymać pociąg w następujących przypadkach:
   1. w przypadkach wymienionych w przepisach sygnalizacji na kolejach dojazdowych PKP WE 1;
   2. gdy nastąpiło uszkodzenie parowozu lub wagonu zagrażającego bezpieczeństwu ruchu;
   3. gdy w pociągu powstał pożar;
   4. gdy z pociągu własnego wysunął się ładunek; jeżeli maszynista zauważy wysunięcie się ładunku z pociągu mijanego, to powinien jak najszybciej zawiadomić o tym stację;
   5. w razie zauważenia, że z pociągu wypadł człowiek lub większy przedmiot, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu ruchu;
   6. jeśli z toru lub przejazdu nie usuwają się ludzie lub większe zwierzęta pomimo dania sygnału "Baczność";
   7. jeżeli na sąsiednim torze zaszedł wypadek z pociągiem lub z ludźmi;
   8. w razie zauważenia na torze własnym lub sąsiednim uszkodzenia toru, pęknięcie szyny lub innej przeszkody do jazdy;
   9. gdy pociąg zaskoczyła na szlaku gwałtowna ulewa lub po przejściu takiej przed miejscem zagrożonym (podanym w służbowym rozkładzie jazdy) pociąg powinien być zatrzymany i dopiero po stwierdzeniu, że stan toru nie zagraża bezpieczeństwu jazdy, można przez to miejsce przejechać pociągiem z szybkością 5 km/godz.
2. Jeżeli zauważone w parowozie lub tendrze niedokładności nie wymagające natychmiastowego zatrzymania parowozu, maszynista powinien starać się zatrzymać pociąg dopiero na torze poziomym.

1. W przypadku rozerwania się pociągu, maszynista obowiązany jest dać sygnał "Rozerwania pociągu", nie wolno jednak parowozu zatrzymać dopóki oderwana część pociągu się nie zatrzyma.Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
2. W razie podawania z pociągu lub ze szlaku sygnału "Rozerwania pociągu", maszynista jest obowiązany możliwie szybko zbadać przyczynę, a szczególnie sprawdzić, czy nie nastąpiło rozerwanie pociągu.
3. Jeżeli maszynista zauważy, że oderwana część pociągu biegnie w kierunku odwrotnym do biegu pociągu lub oderwana część przylega do pociągu, powinien niezwłocznie dać sygnał na hamowanie i zatrzymać pociąg.
4. Jeżeli nastąpiło rozerwanie pociągu i odłączona część podąża za przednią, to aby uniknąć zderzenia, maszynista obowiązany jest jechać z przednią częścią dopóki się nie upewni, że oderwana część przestała podążać za nim. Następnie po porozumieniu się z kierownikiem pociągu, powinien on ostrożnie dojechać do części oderwanej i po złączeniu prowadzić pociąg dalej.
5. Jeżeli nie można połączyć oderwanych wagonów z przednią częścią pociągu tak żeby zabrać cały skład, to należy o ile jest to możliwe, uszkodzony wagon oderwanej części pociągu przymocować go do przedniej i dostarczyć do najbliższej stacji, a następnie wrócić po pozostawioną drugą część składu.

1. Jeżeli podczas jazdy pociągu parowóz zostanie tak uszkodzony, że maszynista nie może tego usunąć w ciągu 30 min. lub bez ryzyka doprowadzić pociąg do najbliższej stacji, obowiązany jest zażądać przez kierownika pociągu parowozu pomocniczego i w oczekiwaniu jego przybycia zająć się usunięciem uszkodzenia lub robotami przygotowawczymi, aby pociąg jak najszybciej mógł być uruchomiony.
2. Przed przybycie żądanego parowozu pomocniczego nie wolno maszyniście uruchomić swego parowozu, choćby w nim wcześniej zostało usunięte uszkodzenie. Uruchomienie parowozu jest możliwe tylko za zgodą dyżurnego ruchu.
3. Jeżeli jadący luzem parowóz wskutek uszkodzenia został zatrzymany na szlaku, maszynista jest obowiązany osłonić go sygnałami i jak naśpieszniej przez pomocnika lub innego pracownika powiadomić najbliższego dyżurnego ruchu o wypadku, czy to przez telefon, czy też pisemnie.
4. W razie wypadku maszynista zabezpieczywszy parowozów, powinien wziąć udział w ratowaniu rannych, strzec, aby nie dopuścić do pożaru i starać się o jak najszybsze zwolnienie toru.
5. W razie zamachu na jadący luzem parowóz, maszynista powinien starać się o zabezpieczenie śladów i dowodów rzeczowych, mogących służy do wykrycia przestępcy.

1. Gdy maszynista zauważy na tym samym torze pociąg jadący na spotkanie jego pociągu, powinien niezwłocznie zatrzymać swój pociąg i cofać się tak długo przez nadjeżdżającym pociągiem, podając nieustannie sygnał "Alarm" dopóki tamten nie zatrzyma się.
2. Po zatrzymaniu oba pociągi powinny być osłonięte sygnałami i o zaszłym wypadku powinien być zawiadomiony dyżurny ruchu najbliższej stacji. Pociągów nie wolno uruchamiać do czasu otrzymania od niego zarządzenia, który z zatrzymanych pociągów ma wrócić do stacji.
3. Jeżeli maszynista zauważy wagony toczące się w jego kierunku po tym samym torze, postępuje w myśl przepisu ust. 1, a po zatrzymaniu się wagonów i przyłączeniu ich do parowozu jedzie dalej do najbliższej stacji.
4. Jeżeli maszynista zauważy przed sobą pociąg jadący w tym samym kierunku, powinien zmniejszyć szybkość jazdy, aby zwiększyć odległość między pociągami, a następnie wolno jechać do najbliższej stacji dając sygnał "Alarm".

1. Jeżeli w pociągu wybuchnie pożar, pociąg należy natychmiast zatrzymać, wagony znajdujące się za wagonem płonącym zahamować, a po odczepieniu przedniej części pociągu z wagonem płonącym odjechać na bezpieczną odległość, następnie odczepić płonący wagon, unieruchomić go i odpiąć od przedniej części pociągu, z którą należy ponownie odjechać na bezpieczną odległość.
2. Przy gaszeniu pożaru drużyna parowozowa obowiązana jest posługiwać się, w miarę możności, wężem pożarowym pozostawiając w tendrze tyle wody, aby parowozem można było dojechać do najbliższego punktu naboru wody.

1. Jeżeli jeden z przyrządów zasilających nie działa wcale lub działa wadliwie, pociąg można prowadzić dalej pod warunkiem, że drugi przyrząd działa sprawnie. W takim przypadku poziom wody w kotle należy utrzymywać przez cały czas nie mniejszy od 1/2 szkła wodowskazowego.
2. Jeżeli obydwa przyrządy zasilające działają wadliwie, należy w miarę możności doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i tam dokonać naprawy przynajmniej jednego przyrządu. Jeżeli maszynista stwierdzi, że przyrządy zasilające nie działają z powodu usterek, które można usunąć tylko w warsztacie, powinien natychmiast zażądać parowozu zastępczego. Ogień należy wygasić, aby kocioł zabezpieczyć od uszkodzeń.

1. Maszynista ponosi pełną odpowiedzialność za dopuszczenie do wybuchu kotła oraz wyżarzenia podniebienia z powodu braku wody w kotle.
2. Maszynista ponosi odpowiedzialność za wytopienie korków topliwych i uszkodzenie skrzyni ogniowej spowodowane niewłaściwym lub nieumiejętnym opalaniem lub zasilaniem kotła, nieprawidłowym oczyszczaniem paleniska, niewłaściwym i niesystematycznym odmulaniem kotła oraz niewłaściwym dawkowaniem środków chemicznych do zmiękczania wody.
3. Zabrania się zasilania kotła wodą, gdy nastąpiło wytopienie korków topliwych, wyżarzenie podniebienia paleniska lub wydęcie ścian skrzyni ogniowej. Parowóz należy zatrzymać, ogień wygasić i natychmiast zażądać parowozu pomocniczego.
4. W celu niedopuszczenia do uszkodzeń skrzyni ogniowej i kotła, do obowiązków maszynisty należy:
   1. natychmiast wygasić ogień w palenisku, jeżeli z jakichkolwiek przyczyn nie da się utrzymać poziomu wody w kotle na przepisowej wysokości;
   2. stale obserwować szkło wodowskazowe i brać pod uwagę możliwość obnażenia podniebienia paleniska przy przejściu parowozu ze wzniesienia na spadek oraz podczas silnego hamowaniu przy niskim stanie wody w kotle;
   3. pamiętać o pozornym stanie wody w kotle przy otwartej przepustnicy oraz o tym, że im praca silników jest intensywniejsza, tym różnica pomiędzy pozornym i rzeczywistym poziomem wody jest większa;
   4. dbać o sprawne działanie szkła wodowskazowego i kurków probierczych i często je przedmuchiwać;
   5. zasilać kocioł małymi, lecz częstymi dawkami wody i tylko przy zamkniętych drzwiczkach paleniska i dobrym, jasnym ogniu;
   6. utrzymywać równomierne natężenie ognia, zarzucać paliwo małymi dawkami i nie dopuszczać do raptownych zmian temperatury w skrzyni ogniowej;
   7. nie ochładzać zbytnio skrzyni ogniowej przy oczyszczaniu rusztów; z tego też względu czynność tę wykonywać możliwie szybko przy szczelnie zamkniętych klapach popielnika i drzwiach dymnicy, a dmuchawce otwartej tylko na tyle, aby gazy z paleniska nie wydobywały się przez drzwiczki paleniska;
   8. kontrolować przy jakiej nadprężności pary w kotle zaczynają działać zawory bezpieczeństwa, a wszelkie usterki zapisywać do książki napraw.

1. Nieznaczne cieknięcie płomieniówek można usunąć przez utrzymywanie dobrego ognia w palenisku, a szczególnie pod ścianą sitową.Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
2. Jeżeli nastąpiło większe pęknięcie płomieniówki lub płomienicy i odpływ wody z kotła odbywa się prędzej niż wygaszenie lub usuwanie ognia, to należy uruchomić przyrządy zasilające, aby nie dopuścić do obnażenia podniebienia.

1. Uszkodzenie zaworu odmulającego polega na tym, że albo zaworu nie można otworzyć, albo zamknąć. W pierwszym przypadku nie zagraża żadne niebezpieczeństwo, należy jednak podczas pierwszego dostatecznie długiego postoju starać się doprowadzić go do właściwego stanu. W drugim przypadku należy natychmiast uruchomić oba przyrządy zasilające i starać się zamknąć zawór odmulający lub zawór odcinający odmulacza (o ile zawór taki jest), a jeżeli to nie jest możliwe, a ubytek wody jest duży - przystąpić do wygaszenia kotła.
2. Wadliwe działanie zaworu bezpieczeństwa ujawnia się w tym, że albo zawór wypuszcza parę przy zbyt niskim ciśnieniu, albo nie wypuszcza pary przy prężności przekraczającej najwyższą dopuszczalną granicę.
   W pierwszym przypadku należy uruchomić przyrządy zasilające, aby nie dopuścić do ubytku wody w kotle. Należy w miarę możności doprowadzić pociąg do najbliższej stacji i powiadomić dyspozytora lub zawiadowcę parowozowni. Żadnych napraw wymagających zrywania plomby nie wolno wykonywać.
   W drugim przypadku, gdy zawór bezpieczeństwa wypuszcza parę dopiero przy ciśnieniu wyższym niż dozwolone, można pociąg doprowadzić do stacji zmiany parowozu, kierując się wskazaniami manometru kotłowego.

1. W razie pęknięcia w drodze szkła wodowskazu, należy zamknąć kurki i założyć nowe szkło, a w razie braku jego lub niemożności założenia go, jechać do parowozowni, kontrolując stan wody w kotle za pomocą kurków probierczych, przy czym posługiwać się nimi możliwie często. Po założeniu nowego szkła należy otwierać kurki kolejno, poczynając od górnego.
2. W razie zaprzestania działania manometru należy zamknąć kurek na przewodzie łączącym go z kotłem, a nadprężność pary w kotle regulować, orientując się działaniem zaworów bezpieczeństwa, tonem gwizdawki parowozowej, działaniem przyrządów zasilających i wylotem pary odlotowej.
3. W przypadku uszkodzenia gwizdawki należy:
   1. zatrzymać natychmiast pociąg i powiadomić o tym kierownika pociągu,
   2. zbadać przyczynę uszkodzenia i możliwość naprawy,
   3. gdy nie można usunąć uszkodzenia, należy posługiwać się trąbką sygnałową; dalsza jazda odbywać się może z taką szybkością, ażeby w każdej chwili można było zatrzymać pociąg, bez udziału drużyny konduktorskiej; jazda taka może trwać tylko do najbliższej parowozowni lub stacji zwrotnej, gdzie należy zażądać pojazdu zastępczego.
4. W przypadku uszkodzenia przepustnicy w drodze i w położeniu otwartym, można pociąg prowadzić dalej posługując się nastawnicą i hamulcem. Przy zatrzymaniu pociągu należy nastawnicę ustawić w środkowe położenie, otworzyć kurki cylindrowe i zahamować. Jeżeli nastąpiło uszkodzenie przepustnicy w położeniu zamkniętym, parowóz nie nadaje się do dalszej pracy i należy zażądać parowozu zastępczego.

1. Wiele spośród uszkodzeń silnika, jak wybicie lub pęknięcie pokrywy cylindrowej, pęknięcie tarczy tłokowej, uszkodzenie trzona tłokowego i krzyżulca, pęknięcie lub pogięcie korbowodów i wiązarów, pęknięcie pierścieni tłokowych i suwakowych, wykładów krzyżulca oraz urwanie czopów, zatarcie części trących się, grzanie się panewek korbowodowych, wiązarowych, czopów itp. - powstaje w większości z winy drużyny parowozowej.
2. W celu uniknięcia uszkodzeń silnika należy:
   1. utrzymywać właściwy poziom wody w kotle i nie otwierać przepustnicy raptownie, co pozwoli uniknąć porywania wody do cylindrów i wszelkich następstw z tym związanych, jak również zmywania smaru z gładzi cylindrowych i suwakowych; poza tym należy dbać o sprawne działanie zaworów bezpieczeństwa cylindrów;
   2. nie dopuszczać do obrotowego poślizgu kół przy ruszaniu z pociągiem, zamykać przepustnicę przed użyciem piasecznicy i często odwadniać cylindry, a szczególnie przy niskich temperaturach zewnętrznych, przez co uniknie się uszkodzeń trzona tłokowego, krzyżulca oraz korbowodów i wiązarów;
   3. dbać o dostateczne smarowanie suwaków i cylindrów, panewek korbowodowych i wiązarowych, czopów, sworzni oraz klinów łożyskowych, przez co uniknie się pękania pierścieni suwakowych i tłokowych, urywania czopów, zatarcia części ruchomych oraz uszkodzeń łożysk osiowych;
   4. dopilnować, aby kliny łożysk osiowych były prawidłowo ustawione;
   5. sumiennie dokonywać oględzin parowozu, aby nie dopuścić do wypadnięcia sworzni, śrub, zatyczek, klinów nastawczych panewek korbowodowych i wiązarowych, pękania wykładów krzyżulcowych wskutek zbyt dużego luzu między wykładem a prowadnicą krzyżulca.
3. Do bardzo niebezpiecznych uszkodzeń silnika należy pęknięcie sworznia krzyżulca lub powstanie usterki w jego zamocowaniu, które mogą spowodować groźną w skutkach katastrofę. Jazda chociażby z najmniejszą usterką przy sworzniu krzyżulca jest niedopuszczalna.
4. Przy następujących uszkodzeniach należy pociąg zatrzymać i przygotować parowóz do jazdy jednym, nieuszkodzonym silnikiem:
   1. pęknięciu cylindra, skrzyni suwakowej, tłoka oraz pokrywy cylindrowej lub suwakowej;
   2. pęknięciu trzona tłokowego, obluzowaniu tłoka suwakowego na trzonie, prowadnicy krzyżulca, pęknięciu korbowodu lub wiązara, czopa albo też jarzma stawidła (kulisy) lub przesuwki jarzma; przy uszkodzeniu wiązara należy zdjąć również odpowiedni wiązar z drugiej strony;
   3. urwaniu się lub zgięciu wodzidła suwaka, wahacza, wodzidła wahacza, drążka mimośrodowego lub przeciwkorby.
5. W przypadku zgubienia klina panewki korbowodu lub wiązara, pęknięcia lub zgubienia wykładu krzyżulca, należy pociąg zatrzymać i jechać dalej, przynajmniej do następnej stacji lub stacji zmiany parowozu.
   Jeżeli nastąpiło uszkodzenie wiązara złączonego z zestawem napędnym, należy zdjąć wszystkie wiązary z obydwóch stron parowozu.
6. Przygotowania parowozu do jazdy jednym silnikiem należy dokonać w sposób następujący:
   1. zdjąć korbowód, drążek mimośrodowy (wodzidło jarzma), wodzidło wahacza i uszkodzony wiązar oraz taki sam wiązar z drugiej strony parowozu,
   2. odłączyć trzon suwaka lub wodzidło suwaka od wahacza,
   3. ustawić krzyżulec i tłok w położenie skrajne, suwak okrągły w przeciwne położenie skrajne, a płaski suwak w to samo położenie skrajne co tłok,
   4. zabezpieczyć krzyżulec i tłok od przesunięcia przez przywiązanie do prowadnicy krzyżulca deski odpowiedniej długości, a suwak przez ukośne dokręcenie dławicy,
   5. przywiązać wodzidło, kulisę i wahacz,
   6. przy ustawianiu krzyżulca w położeniu tylnym skrajnym należy sprawdzić, czy czop poprzedniego wiązara i sworzeń przegubowy wiązara nie zaczepia o krzyżulec,
   7. podczas jazdy jednym silnikiem należy uważać, aby przy zatrzymaniu parowozu czop korbowy nie znalazł się w martwym punkcie, co uniemożliwiłoby ruszenie parowozem.
7. W razie wypadnięcia jednej ze śrub nastawnicy, należy pociąg zatrzymać, śrubę odszukać lub zastąpić inną.
   W razie zepsucia się nastawnicy i niemożliwości zmiany stopnia napełnienia cylindrów, należy regulować bieg parowozu za pomocą przepustnicy.

1. Miejscowe wybicia obręczy pochodzą przeważnie od ślizgania się kół zatrzymywanych przez zbyt silne hamowanie. Gdy takie wybicie zostanie ujawnione, należy zwrócić większą uwagę na bieg parowozu, a po powrocie do parowozowni macierzystej zapisać to w książce napraw.Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
2. Przy stwierdzeniu obluzowania się obręczy można dojechać do parowozowni macierzystej po wyłączeniu hamulca parowozowego.
3. W razie pęknięcia obręczy na zestawie dowiązanym należy wyłączyć uszkodzony zestaw spod hamowania, sprawdzić czy pierścień zaciskowy obręczy nie pękł, lub czy nie wyleciał ze swojego miejsca, zluzować resory nad tym zestawem, odjąć z oby stron połączone z nim wiązary i dojechać ze zmniejszoną szybkością i składem pociągu w zależności od miejscowych warunków, zachowując wielką ostrożność, do najbliższej stacji i porozumieć się z dyspozytorem lub zawiadowcą parowozowni.
4. W razie pęknięcia obręczy na zestawie napędnym, dalsza jazda parowozu z pociągiem jest niemożliwa; trzeba więc zażądać parowozu pomocniczego, a w oczekiwaniu na jego nadejście należy odjąć korbowody i sąsiednie wiązary z obu stron parowozu, zluzować resory nad zestawem napędnym i podnieść uszkodzony zestaw do góry za pomocą klinów wbitych pomiędzy maźnice i zwory maźnicze tak, aby obręcze nie dotykały szyn.
5. W razie pęknięcia osi parowozowej należy zażądać pomocy od parowozowni.

1. W razie pęknięcia resorów, wahaczy, wieszaków lub podpórek resorowych, należy pociąg zatrzymać, resor odciążyć, podłożyć drewnianą wkładkę między maźnicę i wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością.
2. W razie zluzowania opaski i zsunięcia piór resorowych, należy przy pierwszym postoju resor odciążyć i jechać dalej, jeżeli resor nie wzbudza obawy co do dalszej swej pracy. Jeżeli zaś resor nie nadaje się całkowicie do pracy, należy zdjąć go i podłożyć drewnianą wkładkę pomiędzy maźnicę a wykrój ostojnicy i jechać dalej ze zmniejszoną szybkością. Jazda po łuku i rozjazdach powinna odbywać się z szybkością do 5 km/godz.
   W każdym przypadku dodatkowego obciążenia resorów należy szczególnie zwracać uwagę na stan panwi tych osi, które były obciążone dodatkowo, aby nie dopuścić do ich zagrzania.

1. Jeżeli podczas prowadzenia pociągu maszynista stwierdzi niewłaściwe działanie hamulca zespolonego lub nie jest pewien sprawnego ich działania, powinien zatrzymać pociąg na szlaku, w miarę możności na torze poziomym i prostym, po czym drużyna pociągowa powinna wykonać szczegółową próbę.
2. Jeżeli podczas próby zostaną wykryte uszkodzenia w urządzeniach hamulcowych, które spowodowały niedziałanie hamulca zespolonego i których za pomocą rozporządzalnych środków własnych usunąć nie można, kierownik pociągu powinien w miarę możliwości obsadzić hamulec ręczny. Pociąg można doprowadzić do stacji docelowej z szybkością odpowiednią do ilości posiadanego rzeczywistego ciężaru hamującego na hamulcach ręcznych.
   W wypadku niemożności obsadzenia potrzebnej ilości hamulców ręcznych, kierownik pociągu winien uzgodnić z dyżurnym ruchu ściąganie składu w częściach.
3. Jeżeli zostało stwierdzone uszkodzenie hamulca zespolonego i ręcznego, należy pociąg zatrzymać wszystkimi możliwymi środkami i postąpić jak w ust. 2 wliczając do ciężaru pociągu ciężar parowozu i tendra.
4. W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego w pociągu składającym się z samych transporterów, należy pociąg zatrzymać wszystkimi możliwymi środkami, transportery zahamować hamulcem ręcznym i zgłosić dyżurnemu ruchu.

1. W razie pęknięcia obręczy lub tarczy zestawu wagonowego, należy pociąg zatrzymać i osłonić zgodnie z przepisami sygnalizacji, przez drużynę konduktorską,
2. Pociąg należy w miarę możności doprowadzić do najbliższej stacji częściami, lecz jeżeli zachodzi obawa wykolejenia się, zażądać pociągu ratunkowego.

1. W razie wykolejenia się parowozu lub tendra maszynista powinien zgłosić wypadek kierownikowi pociągu, a przy jeździe luzem dyżurnemu ruchu, z jednoczesnym określeniem wielkości wypadku.
2. Jeżeli maszynista zaważy, że wykoleił się wagon w pociągu, powinien pociąg zatrzymać z zachowaniem ostrożności.
3. Miejsce wykolejenie powinno być przede wszystkim osłonięte sygnałami, zgodnie z przepisami o sygnalizacji oraz ślady wykolejenia zabezpieczyć przed zatarciem. Do czasu przybycia komisji na miejsce wykolejenia, nie wolno usuwać skutków wypadku.

1. Zepsuty sygnał dźwiękowy (gwizdawka, syrena),
2. nienależyte działanie sprężarki powietrznej, jak również działanie hamulca, oraz braku ochrony zabezpieczenia przekładni hamulca,Tekst pochodzi ze strony www.koleje.wask.pl
3. nieprawidłowo działający chociażby jeden z przyrządów zasilających wodą kocioł parowozowy,
4. nieprawidłowo działający zawór bezpieczeństwa kotła,
5. nieprawidłowe działanie szkła wodowskazowego lub kurków probierczych,
6. nieprawidłowo działający manometr kotła,
7. nieprawidłowo działająca lub nie napełniona piaskiem piasecznica,
8. nieszczelność korków topliwych,
9. nadpęknięcie ściany skrzyni ogniowej, ściany stojaka lub 2 zespórek obok siebie położonych,
10. nieprawidłowo działające urządzenia smarownicze,
11. wytopienie lub zagrzanie panewki korbowej, wiązara lub osi,
12. pogięcie lub nadpęknięcie korbowodu lub wiązara lub stawidła,
13. pęknięcie pierścieni uszczelniających tłokowych lub suwakowych,
14. pęknięty wieszak względnie jedno z głównych piór resorowych,
15. nienależycie działające oświetlenie latarń sygnałowych,
16. nieprawidłowo działające urządzenie zderzakowo-ciągłowe,
17. wytopiona lub pęknięta panewka łożyska,
18. pęknięty kadłub łożyska,
19. obluzowane śruby w połączeniach ostoi części podwozia lub silnika,
20. nienależyty stan urządzeń przeciwpożarowych,
21. obluzowanie obręczy na kole lub osi w piaście koła,
22. poprzeczne pęknięcie osi,
23. podłużne pęknięcie lub skaza na osi długości ponad 25 mm,
24. wytarcie miejsca na osi z ostrymi krawędziami głębsze niż 2,5 mm,
25. pęknięcie obręczy lub piasty koła,
26. pęknięcie jednego ramienia koła łącznie z pęknięciem dwóch przyległych do tego ramienia części wieńca, albo pęknięcie dwóch sąsiednich ramion koła, albo dwa pęknięcia wieńca między sąsiednimi ramionami lub pęknięcie tarczy koła jednolitego,
27. zużycie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie kręgu tocznego, wzdłuż promienia koła w miejscu największego zużycia, przekraczającego 5 mm,
28. miejscowe wytarcie obręczy na powierzchni tocznej, mierzone w płaszczyźnie okręgu tocznego, głębsze niż 1,5 mm,
29. grubość okręgu w płaszczyźnie okręgu tocznego, mierzona wzdłuż promienia największego zużycia jest mniejsza niż 20 mm,
30. grubość obrzeża obręczy, mierzona na obwodzie nakreślonym promieniem o 10 mm większym aniżeli promień kręgu tocznego jest mniejsza niż 15 mm (nie dotyczy to zestawów kołowych dla których konstrukcyjnie przewidziano zwężenie grubości).