Historia

Pomysł wybudowania wąskotorowej linii kolejowej łączącej Warszawę z Markami, później również z Radzyminem, zrodził się w ostatnich latach XIX wieku. W tym czasie do Warszawy docierały już linie normalno- i szerokotorowe, jednak ich zarządcy nie byli zainteresowani obsługą ruchu podmiejskiego, który nie przynosił dużych zysków.

Pomiędzy Radzyminem i Warszawą zlokalizowano wiele zakładów ceramicznych, cegielni a także przędzalnię. Jedynie budowa linii kolejowej mogła rozwiązać uciążliwe problemy dotyczące transportu towarów. Dotychczas wszystkie produkty transportowano do miasta furmankami, co w okresie jesiennych opadów czy wiosennych roztopów było niezwykle trudne i kosztowne.

Inicjatorem budowy kolei radzymińskiej był inżynier komunikacji Adam Dzierżanowski. Współpracował z Manasem Rybą oraz Julianem Różyckim. Na początku 1896 roku rozpoczęto starania o uzyskanie zgody na rozpoczęcie budowy kolei wąskotorowej z Warszawy do Marek. Odpowiednie dokumenty wydano już w marcu. Do maja ułożono prawie 7,5 km linii do Marek, w budowie pozostawały przeprawy mostowe. W międzyczasie ubiegano się o zgodę na przedłużenie kolei do Radzymina. Jeszcze przed uzyskaniem aprobaty władz układano torowisko do Pustelnika.

Pomimo wielu problemów formalnych właściciele nowobudowanej kolei nie przerywali inwestycji. Planowano przedłużenie linii od początkowej stacji na Targówku do Pragi, jednak władze miasta wielokrotnie odmawiały wydania zgody na budowę. Gdy ją uzyskano okazało się, że przeciwne inwestycji są zarządy kolei Nadwiślańskiej i Petersburskiej. Nie zgadzały się one na powstanie jednopoziomowego skrzyżowania toru wąskiego z szerokim. Zarząd Markowskiej Kolei Konnej, później Markowskiej Kolei Wąskotorowej, zdecydował się przedłużyć linię tylko do ulicy Stalowej, co wymagało przecięcia w poziomie tylko torów Kolei Nadwiślańskiej. Władze miasta ponownie zaopiniowały ją negatywnie.

W listopadzie 1896 roku w fabryce Orenstein & Koppel zakupiono pierwszy parowóz, co pozwoliło zainteresować budową kolei miejscowych urzędników. 26 lutego 1897 roku z Targówka wyruszył pociąg inspekcyjny wiozący urzędników państwowych, miejskich oraz właścicieli linii. Komisja pozytywnie oceniła wykonane prace. Od 9 marca 1897 roku, na mocy zezwolenia władz powiatowych, kursowały tymczasowe pociągi do Pustelnika prowadzone trakcją konną. Pociągi prowadzone parowozem uruchamiano niezwykle rzadko, tylko dla urzędników. Podczas jednego z takich przejazdów, w nocy z 22 na 23 kwietnia 1897 roku, pod kołami pociągu zginą pijany przechodzień. Nie przeszkodziło to akcjonariuszom w uzyskaniu zgody na przedłużenie linii do Radzymina oraz na wprowadzenie na stałe trakcji mechanicznej parowej. Stosowny dokument wydano 20 kwietnia 1899 roku. W momencie wydania zezwolenia tor ułożony był aż do Strugi, ponieważ właściciele wyprzedzali decyzje władz podobnie jak podczas budowy linii do Marek. Dlatego też już w 1898 roku w Drewnicy zbudowano warsztaty naprawcze o czterech stanowiskach, parowozownię wachlarzową z obrotnicą, kuźnię i ślusarnie.

W lipcu 1899 roku gotowy był tor całej linii do Radzymina, natomiast w sierpniu całą trasę przebył pociąg roboczy prowadzony parowozem. Pomimo braku zezwolenia na eksploatację całej linii zarząd kolei zamówił w fabryce Orenstein & Koppel kolejne parowozy, natomiast w fabrykach w Polsce wagony. 15 września 1899 roku oficjalnie zainaugurowano przewozy pomiędzy Targówkiem a Radzyminem.

8 listopada 1900 roku "Kurier Codzienny" poinformował, że właściciele kolei otrzymali zgodę na przedłużenie linii od stacji Targówek do ul. Stalowej, gdzie planowano wzniesienie dworca. Roboty rozpoczęto wiosną 1901 roku by po kilku miesiącach, 4 sierpnia, uruchomić to połączenie. Tą datę uznać można za ukończenie budowy linii Warszawa Praga Stalowa - Radzymin, której długość wynosiła 19,6 km. Ułożono tor szerokości 800 mm.

Wybuch I wojny światowej w 1914 roku nie wpłynął w większej mierze na działalność kolei mareckiej. Front był daleko od Warszawy, a jedynym problemem było powołanie niektórych pracowników do wojska. Jednak już w lipcu 1915 roku całkowicie zawieszono przewozy i ewakuowano tabor z całej linii. W październiku 1915 roku pracownicy uruchomili tramwaj konny do Strugi, który kursował przez trzy miesiące. W grudniu z fabryki Henschel & Sohn w Cassel dostarczyła parowozy, z wykorzystaniem których stopniowo wznawiano przewozy. Stopniowo wzrastały przewozy pasażerskie, wraz z uruchamianiem kolejnych zakładów przemysłowych również towarowe. W latach 1926 - 1930 wykonano wiele prac remontowych taboru jak i torowiska Kolei Dojazdowej Mareckiej.

W ten sposób kolejka marecka dotrwała do II wojny światowej w nienajgorszej kondycji. Najgorsze miało się dopiero zacząć. Już w pierwszych dniach wojny wojska niemieckie bombardujące okolice Warszawy zniszczyły torowisko. Przewozy ponownie zawieszono. Krótko po zakończeniu kampanii wrześniowej władze okupacyjne zobowiązały zarząd kolei do jak najszybszego uruchomienia przewozów na całej linii. Załoga wykonała niezbędne naprawy, wtedy ponownie uruchomiono przewozy pasażerskie. Przewozów towarowych nie wznowiono ze względu na zamknięte zakłady, których właścicieli aresztowano. Podobnie jak pozostałe podwarszawskie koleje wąskotorowe, również kolej marecka odegrała ważną rolę w dostarczaniu żywności do okupowanego miasta.

1 maja 1942 roku kolej przeszła pod zarząd Radcy Kolei Rzeszy. Od tej pory nosiła nazwę Warszawskie Koleje Wschodnie, podobnie jak pozostałe koleje wąskotorowe po prawej stronie Wisły. Z każdym miesiącem wojny rosła ilość pasażerów korzystających z usług kolei mareckiej. W związku z dogodnymi warunkami do szmuglowania towarów park wagonów osobowych okazał się niewystarczający. Do pociągów pasażerskich dołączano więc również wagony towarowe.

Pod zarządem niemieckim powrócił pomysł połączenie kolei mareckiej z linią jabłonowską. 16 maja 1942 roku przystąpiono do wytyczania trasy łącznicy. 19 czerwca 1943 roku przystąpiono do budowy torowiska. Pierwszy pociąg przejechał łącznicą już 3 grudnia. Oficjalnie nową inwestycję oddano do użytku 9 grudnia 1943 roku.

W czerwcu 1944 roku wzdłuż linii kolei mareckiej miał miejsce wzmożony ruch wojsk niemieckich. Niejednokrotnie powodowały one zatrzymania pociągów. W lipcu naloty rozpoczęło lotnictwo radzieckie. Wkrótce potem wybuchło Powstanie Warszawskie. Kolejka znów stanęła na kilka miesięcy. W czasie działań wojennych spłonęło zaplecze techniczne w Drewnicy a w nim tabor i użyteczne narzędzia. Wrzesień 1944 roku przyniósł wyzwolenie prawobrzeżnej Warszawie. Powracający pracownicy przystąpili do usuwania zniszczeń i odbudowy taboru. Determinacja pracowników doprowadziła do uruchomienia pierwszych pociągów do Strugi już w listopadzie. Wiosną 1945 roku pociągi kursowały już do Radzymina.

W roku 1948 Kolej Dojazdowa Warszawa - Radzymin przeszła pod zarząd PKP. Polityka państwowego zarządcy polegająca na wymianie taboru pomiędzy różnymi kolejami wąskotorowymi spowodowała napływ nowszego taboru na linię radzymińską. Przybywały również nowe wagony od producentów krajowych. Od 1949 roku ze Stoczni Północnej w Gdańsku przybywają nowe wagony osobowe 1W, inne są tam naprawiane. Największy problem dotyczył pozyskania nowych parowozów ze względu na nietypowy prześwit toru wynoszący 800 mm. Zdecydowano się przebudowywać parowozy pochodzące z innych kolei.

W styczniu 1951 roku rozpoczęto przygotowania do zmiany szerokości toru kolei mareckiej zgodnie z przedwojennymi planami Ministerstwa Komunikacji. Rozpoczęto od przygotowania miejsca na nowy tabor na stacji Targówek. Zmieniono szerokość toru na rampie czołowej aby ułatwić rozładunek. Sprowadzono wagony z zakładów naprawczych i innych kolei wąskotorowych. Po 20 kwietnia 1951 roku przysłano pięć parowozów Px48. 26 i 27 kwietnia przekuto tory na stacji towarowej Targówek co umożliwiło przestawienie nowego taboru z prowizorycznych przęseł. 28 kwietnia z Radzymina zjechał pociąg ewakuacyjny, który zebrał wszystkie wagony na tor szerokości 800 mm. Chwilę później przystąpiono do pracy. Ułożenie materiałów wzdłuż linii oraz sprawdzenie robotników z innych kolei pozwoliło na sprawne wykonanie przebudowy. Dokonano jej w nocy z 28 na 29 kwietnia oraz przez cały dzień 29 kwietnia. 30 kwietnia 1951 roku cała linia była przybudowana, a pasażerów przewożono wykorzystując nowy tabor.

W trakcie przebudowy zlikwidowano większość nieczynnych bocznic. Do roku 1965 zamknięto pozostałe. Tabor towarowy okazał się zbyteczny, ponieważ na Radzymińskiej Kolei Wąskotorowej nie było potencjalnych odbiorców towarów. Rosły natomiast przewozy pasażerskie przekraczając te z okresu okupacji. W latach 1954 - 1958 wycofano wszystkie wagony osobowe starej konstrukcji przekazując je na inne koleje. Zastąpiono je budowanymi w Świdnicy wagonami 1Aw.

Mimo dużej frekwencji w pociągach pasażerskich uruchamianych na kolei mareckiej, coraz bardziej uciążliwa stawała się konkurencja komunikacji samochodowej jak i warszawskiej komunikacji miejskiej. Kolejka miała też przeciwników, którzy argumentowali, że stanowi ona zagrożenie dla ruchliwej szosy radzymińskiej a także, że jest nieekonomiczna. Brak inwestycji pogłębiał kryzys. Nieremontowane torowisko było przyczyną wypadków i opóźnień. Co więcej, na kolei brakowało pracowników. Starsi odchodzili na zasłużone emerytury, młodzi wybierali inną, lepiej płatną pracę. W roku 1973 frekwencja była na tyle niska, że 16 sierpnia 1974 ukazało się zarządzenie Ministra Komunikacji dotyczące likwidacji linii. Ostatnim dniem normalnej pracy Radzymińskiej Kolei Wąskotorowej był 31 sierpnia 1974 roku. W tym dniu przejazdy pociągiem były bezpłatne, a ostatni pociąg z Radzymina na każdej stacji żegnali mieszkańcy okolicznych miejscowości. Następnego dnia z Radzymina wyjechał pociąg rozbiórkowy. Prace zakończono w ekspresowym tempie. W listopadzie wszystkie tory były już rozebrane.

Monografia powstała na podstawie książki pt. "Kolejka marecka" autorstwa Bogdana Pokropińskiego.